Der Modellwechsel bei Deutschlands wichtigstem Auto wird ein Balanceakt. Der nächste Golf muss preiswert zu bauen sein, gleichzeitig darf er aber nicht billig wirken.

Von Georg Kacher

Radikal ist anders: Der Golf VI sieht aus wie ein facegelifteter Golf V. Die Ähnlichkeit hat gute Gründe. Schließlich kann VW den Golf V, der ursprünglich auf eine Laufzeit von sechs Jahren ausgelegt war, nicht schon nach viereinhalb Jahren durch eine komplette Neukonstruktion ablösen. Allein die vorgezogene GP (große Produktaufwertung) ist teuer genug. Zum einen müssen sich die Investitionen schneller amortisieren, und zum anderen muss das Unternehmen viel früher als geplant frisches Geld in die Hand nehmen.

Warum verkürzt VW überhaupt den Lebenszyklus seines Volumenmodells? Nein, nicht nur, um den Verkauf anzukurbeln. Sondern vor allem, um die Produktionskosten zu senken. Denn der Golf V ist zu komplex, zu technikverliebt, zu variantenreich – kurz: Er ist zu teuer. Er verbringt mehr als doppelt so lange in der Fertigung als ein Toyota Corolla, ohne die gleiche Zuverlässigkeit zu erreichen. Außerdem sind die Renditen mager, denn die angepeilten Stückzahlen werden nicht erreicht, und der Absatz muss durch immer neue Sondermodelle angekurbelt werden. Doch dieses Konzept ist gefährlich, denn es vernichtet jene Marge, die VW braucht, um seinen Premium-Anspruch durch entsprechende Inhalte abzusichern.
Der neue Herr im Haus kann die Strategie zwar nicht über Nacht drehen, aber Martin Winterkorn muss gegensteuern – schnell und gezielt. Die ersten Aktionen könnten auch den Golf VI betreffen, der vom VW-Chefdesigner Murat Günak nicht unbedingt nach dem Geschmack des ehemaligen Audi-Chefs gestaltet wurde. Vor allem die Front kam in den Chef-Sitzungen schlecht weg. Bis zum Serienanlauf im April 2008 bliebe noch genug Zeit für Walter de' Silva, um etwaige Retuschen vorzunehmen. Der stilsichere Italiener – jetzt noch in Audi-Diensten – dürfte schon bald auf Konzernebene zum obersten Formenfinder avancieren.

Der Markenverantwortliche, VW-Chef Wolfgang Bernhard, hat beim Golf VI mit dem Rotstift ganze Arbeit geleistet. Zum einen gelang es dem als Hardliner gefürchteten Ex-Chrysler-Manager, bei den Zulieferern die Preise zu drücken. Und zum anderen eliminierte der gewiefte Produktioner jene Geldvernichtungs-Details, die die nach Perfektion strebenden VW-Ingenieure in den Wagen hineinkonstruiert hatten. Die lange Liste der Modifikationen reicht von der besseren Ziehbarkeit von Blechen über eine dramatisch billigere Türkonstruktion bis zu deutlich weniger Arbeitsgängen am Band. Vor allem die Komplexität im Detail wird reduziert. Ein Beispiel: Beim Golf V TDI kommt im Kühler- und Ladeluftkühlerbereich querbeet eine besonders teure Lösung zum Einsatz, die sogar die Anforderungen für Anhängebetrieb in besonders heißen Ländern erfüllt. In diesem speziellen Fall bringt das Decontenting – das gezielte Entfeinern – künftig pro Auto eine Nettoeinsparung von fast 50 Euro.
Auch die Variantenvielfalt wird eingeschränkt. Braucht es wirklich länderübergreifend 97 verschiedene Golf-Diesel-Ausführungen mit Partikelfilter? Originalton Wolfgang Bernhard: "Zunächst geht es um Grundsätzliches wie besseres Design, flexiblere Roboter und eine weniger starre Montage. Darüber hinaus müssen wir künftig die Blechwerkzeuge über zwei Generationen ziehen. Die überarbeitete Hinterachse spart relativ wenig Geld, aber das neue Türkonzept bringt unheimlich viel – auch in Bezug auf Passung, Geräusch und Dichtung."

Obwohl alle Außenbleche geändert werden, ist auch die sechste Golf-Generation auf den ersten Blick als solche zu erkennen. Nur Scheiben und Dach bleiben unangetastet. Die tropfenförmigen Doppelkammer-Scheinwerfer und Rückleuchten erinnern an Passat und Eos. Spiegel, Blinker, Räder und Stoßfänger werden ebenfalls umgestaltet. Für mehr Glanz im Detail sorgen schmale Rückstrahler, abgesenkte Nebellampen sowie ein separates Tagfahrlicht.

Innen will VW an jene Wertigkeit anknüpfen, die zuletzt den Golf IV ausgezeichnet hat. Die Schalttafel sieht besser aus und fühlt sich besser an. Außerdem werden die Ausstattungspakete neu geschnürt. Schon im Conceptline-Basismodell gibt es dem Vernehmen nach serienmäßig eine Klimaanlage. In der Comfortline-Version spielt Musik, im Highline-Golf sitzt man auf Leder, und der GTI wird von der Anmutung noch dynamischer. Sportline und GT entfallen. Die wesentlichen Elemente dieser Varianten können separat dazubestellt werden. Darüber hinaus sind mit Individual und R32 zwei betont luxuriöse beziehungsweise sportliche Modelle im Angebot. Wichtig: Der Golf Plus hat seinen eigenen Zyklus und wird ebenso wie Jetta, Caddy und Golf Variant erst später aufgewertet.

Das Aggregateprogramm umfasst ab 2008 statt 13 nur noch zehn Motorisierungen. Dabei setzen sich die Direkteinspritzer auf breiter Front durch. Die Palette im Detail: • 1,4 Liter, 80 PS, 5-Gang • 1,6 Liter, 102 PS, 5-Gang oder Automatik (beides sind noch keine FSI-Motoren) • 1,4 Liter, 120 PS, TFSI, 6-Gang oder DSG-Getriebe • 1,4 Liter, 150 PS, TSI Twincharger, 6-Gang oder DSG • 2,0-Liter-TFSI, 200 PS GTI, 6-Gang oder DSG • 3,2-Liter-VR6, 250 PS, R32 4Motion, 6-Gang oder DSG • 1,6-Liter-TDI, 90 PS, 5-Gang • 1,9-Liter-TDI,105 PS, 6-Gang oder DSG, auch 4Motion • 2,0-Liter-TDI,140 PS, 6-Gang oder DSG, auch 4Motion • 2,0-Liter-TDI, 170 PS, 6-Gang oder DSG.

Das 4Motion-Konzept ist nicht wirklich schlüssig. Warum sind der 200-PS-Benziner und der stärkste Diesel ausgeklammert? Die DSG-Schaltbox wird Zug um Zug von sechs auf sieben Fahrstufen umgestellt. Beim Diesel ersetzt Common Rail die Pumpe-Düse-Einspritzung. Im Hintergrund wartet der in drei Leistungsstufen angedachte 3,0-Liter-VR6-TDI darauf, wie die neuen Entscheidungsträger zu dem relativ teuren Projekt stehen. Keine Frage, auf Volkswagen kommen turbulente Zeiten zu – und eine ehrgeizige Führungsmannschaft. Die Marke VW nimmt Martin Winterkorn persönlich unter seine Fittiche, folglich ist auch der Golf VI ab sofort Chefsache. Damit wird sich in Wolfsburg noch einiges ändern.

Golf V: So wird bereits gespart

Auf die Kostenbremse wird nicht nur beim großen Modellwechsel getreten. Auch zwischendurch versuchen die Hersteller, mehr Geld mit ihren Autos zu verdienen. Das geschieht durch Änderungen beim Zusammenbau, aber auch durch Tausch einzelner Bauteile. "Decontenting" heißt der Fachbegriff: weniger Inhalt fürs gleiche Geld. Beispiel: Gestartet ist der Golf V im November 2003 mit einer Scheiben-Antenne fürs Radio, aktiven Kopfstützen und einer ESP-Kontrollleuchte im Schalter in der Mittelkonsole. Mit dem aktuellen Jahrgang gibt es diese Dinge so nicht mehr. Statt Scheiben-Antenne sitzt jetzt wieder eine Antenne auf dem Dach, aktive Kopfstützen gegen das Schleudertrauma beim Heckaufprall gibt es gar nicht mehr, und die ESP-Kontrolle in der Mittelkonsole entfiel ebenfalls. Dafür sind die Preise gestiegen. Kostete der Basis-Golf vor drei Jahren noch 15.220 Euro, so sind es jetzt 16.157 Euro. Das jüngere Auto ist also nicht unbedingt besser, auf jeden Fall aber teurer.

aus: AUTO BILD 01/07